我们真的需要私家车吗?以社区为基础参与公共事务的契机|天天消息
学者张珺在《驶向现代性》一书中提出,由于开车人数的迅速增长,停车是一个不断发展、持续存在的问题。城市停车难这一问题,背后既关乎城市规划、汽车产业,也跟每个人的消费观念、生活方式有关。在访谈中,张珺向第一财经分享了研究私家车近20年的思考。
第一财经:你做私家车调查研究十多年,对停车位短缺这个问题是怎样理解的?站在现在城市生活的现实中看,有什么可行的解决方案吗?
(相关资料图)
张珺:生活在中国的大城市中,从个人的角度来说,顺理成章地会觉得买车是一个最好的选择。但从全局来看就不见得。在城市发展的过程中,需要多少车位是很难计算的。因为车是不断在流动的。
小区里的停车空间,有时候还能以大概用户数来推算。但是就像我在书里提到的,2007年就有物业管理公司告诉我,以前的小区都不怎么考虑这个问题,没想到汽车增长会这么快。后来,高级楼盘配比1比2甚至1比1的比例,一户一个车位,这种比例在当时的广州只有豪宅才能达到。越来越多的中产家庭开始买第二辆车,建设很难追上人们买车的欲望。
有车可以支持人们的一些生活习惯。比如人们喜欢一个月去三四次大卖场,一次买很多东西,肯定是开车去最方便,这就造成很多人会同时开车到一个地方,这种情况下,无论如何车位都会不够。但很多时候,在非高峰时段,停车位可能空着一大片。存在一个如何尽量把空间资源利用起来的问题,潮汐管理是比较难的。
从根源上说,我们在发展的时候,汽车产业、城市规划都只想自己的问题,它们之间有很多紧密的关联,在发展的过程中并没有得到特别仔细的考虑。中国近年的城市发展,虽然是以公共交通为先导,确实便利度提高了,但同时,在街道设计中,主要是考虑汽车行驶的时候道路应该是怎样的。汽车停下来时要怎么办?设计还没有照顾好这个方面。
考虑解决方案,还要从满足出行需求的角度来想。最近我在德国访学,疫情之后,德国政府从去年开始推出了一项全国通行的出行服务,最初是每月9欧元,今年涨到每月49欧元,可以不限次数地在城市里坐所有公共交通工具,一些地区性的铁路也可以。这当然意味着一笔庞大的财政支出,也需要各级政府之间的协调,但我觉得,这是一种减轻人民负担、鼓励大家利用公共交通出行的努力。
举这个例子是想说,我们需要想的不是怎么一下子增加很多停车位,而是要去想如何尽量减少大家对车的需要,这同时也是个环保问题。汽车的能源需求非常大。从长远来说,最终要走的路线是鼓励更多使用公共交通。
国内的共享汽车、网约车蓬勃发展,这是一个好现象,多使用已经在路面上的车,比自己再去拥有一辆车要好,这涉及观念上的转变。
大家似乎都认为,限制购车的欲望是不可能的。是不是真的不可能?交通状况糟糕,使大家心里容易出现一种悖论:交通越差,我越要买车。这个想法只会让情况变得更糟。应该思考市内交通打车是不是更方便,有没有别的公共交通可以坐,要让大家觉得有更好的出行选择,可以不用担心停车这么烦。
另一方面,买车的欲望也是被制造出来的。是不是真的每户都需要车,是不是都需要第二辆车?
除了市场,国家也扮演着一个重要的角色。近年,国家大力推动电动车的发展,这不纯粹是个技术问题。政策是存在冲突的,一方面地方政府都在绞尽脑汁解决交通堵塞、停车问题,但宏观政策为了搞好经济,特别需要推动汽车销售市场的发展。尤其是一些大城市,北京、长春、上海、广州等,拥有庞大的汽车产业基地,它们必须活下去,那就必须依靠大家不断地买。
对一线城市、省会大城市来说,推广电动车就是希望车主要么买第二辆车,要么旧车换新车。产业政策与城市停车管理之间,不见得会协调,大家在这个问题上就有一个很重要的取舍。每个人都要面对:你觉得哪一个更重要?要发展汽车产业,还是要让生活变得更加美好,让城市更宜居?
第一财经:家庭的商品消费观念的变化、财富观念的变化,是一件大家都知道答案,但在现实中很难去这样做的事情。很多时候生活方式的具体选择,人们各自的决策,最终形成了一种需求,这也影响了车作为一种物品的命运。现在租车、打网约车也很普遍了,你觉得长期来说这会慢慢改善人们的消费观念吗?
张珺:租车就意味着共享,总的来看,汽车保有量相对来说就可能减少。需要用的时候,租一辆车,还是挺方便的,但是为什么很多人的选择是直接买一辆车?
环保就是要做出一个痛苦的选择,暂且不讲政策的角度,就说个体有多大程度愿意牺牲舒适与便利,换取对环境的关注。汽车也是一样,多大程度上,你愿意牺牲一点便利?
现在叫车很常见,大家也担心,高峰期可能叫不到车,如果自己有车,好像就没这个问题。其实问题还在,车多的时候自己开车回家时间可能也要很久,说不定跟叫车也没差多少。叫车等车来的时间,跟自己坐在车里堵在路上等的时间,可以掐表算一算,具体做这种微观的研究会蛮有趣的,自己开车很多时候不一定省时间。
虽然开车那一段确实方便,但在很多地方,比如伦敦这样的城市,要找个停车位太难了。有很多时间不是花在点与点之间的路程上,而是到了地方之后,要不断绕圈才能找到停车位。这个问题也不是只有中国有,很多国家的大城市都面临同样的问题。
所以我觉得,个体生活方式改变确实是一个非常重要的问题。大家会觉得有很多好处,自己有车可以把家人、朋友带上,等等,个体对生活方式的渴望不见得是错的,但会对一个城市的空间需求形成压力。
渴望与需求是弹性的,有很多不同的选择。Uber的出现某种程度上也是想解决这个问题,最早的设想是要把闲置资源运用起来,车放在自家车库里不开也是浪费,如果有人愿意花一点精力去赚这个钱,服务一下没车、需要车但又不能开的人,还不错。
一开始不是一个糟糕的设想,但是后来,资本逐利让它变成一个越来越剥削的行业。一开始的设计针对我们前面提到的一系列问题,探索了通过更多的共享行为,不要那么以逐利为目的,把共享作为首要目标,会不会创造出值得选择的生活方式,同时也解决在城市空间有限的前提下满足个体生活方式的问题。寻找这种平衡,也许可能实现,也许不能,并不是一个很糟糕的思路。在公共交通上,也有一些更多样的选择值得尝试。
最终还是要去推动城市发展,要思考城市化是不是真的需要那么多人在城市里,城市怎么设计能更好,继续发展下去有没有办法改变现在城市规划中优先考虑的问题。从长远来看,这些问题都并非不可想象,但思路要开阔一点,不要纯粹用收费解决。
有时候经济学不是没用,而是起作用有限。就像南宁那些车主一样,各地的车主遇到相似的情况,也会发展出各式各样的游击队式的行动。上有政策,下有对策。处理这个问题应该认真考虑,如何让大家的渴望、对生活的追求,得到更多样化的满足。
第一财经:经历过去三年,人们对社区里的关系有了更明确的体会。你在书里也写到中产居民围绕停车问题,参与到社区的治理当中。近年有很多城市推动社区微更新,改造小区内的基础设施,停车位也是一个焦点问题。你觉得这种讨论过程,有没有可能将来对城市社区秩序的改变起到一些作用?
张珺:我看到广州也有这样的做法,因为涉及大的资金投入,以政府推动为主。我当然希望这会成为一个社区改变的力量,而且我也觉得,这最有可能让大家去学习以社区为基础参与公共事务,在目前的环境下,这是最可能的一种方式。
至少在自己居住的社区里面,是可能的,而且我看到年轻一代很大程度上愿意去推动这个过程。这是很重要的,跟老人家比较,年轻人更擅长表述自己的需求。对他们来说,公共事务也直接关系到他们将来的生活质量,希望会是在他们身上。
参与是一个学习的过程,也是个痛苦的过程。我希望能看到,社区改造提供一种稍微持续性的基础,有持续的结构让大家能够无论结果是否令人满意,都还有下一次机会可以继续来学习。这样的机会如果多一点,停车问题、运动场地问题、小区公共场地问题,真是可以成为大家参与公共事务的可行方式。
《驶向现代性》
张珺 著
广东人民出版社·万有引力 2023年2月版
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