三塔斜拉结构体系的巴河特大桥安全顺利合龙全长3962.52m

2021-04-19 16:51:17 来源：科技日报

4月18日，全长2961.52米、主跨705米的黄（岗）黄（梅）高铁重点控制工程巴河特大桥主桥安全顺利合龙。

中国铁建十六局现场负责人李志强说，巴河特大桥有两大技术创新。

“主桥设计为时速350公里高速铁路无砟轨道，创新性采用刚构-连续梁三塔部分斜拉桥结构体系，为国内高速铁路首次，有效解决了桥梁在运营期变形过大问题；首次在大跨度高铁桥梁建造中采用大节段设计方案，最大节段长度8米，最大梁段重量650吨，采用悬臂造桥机大节段施工工艺，至少节省有效工期4个月。”李志强说。

巴河特大桥为何要设计成时速350公里高速铁路无砟轨道，主跨705米的刚构连续梁三塔部分斜拉桥结构体系？

“巴河特大桥跨越宽约520米的巴河通航水域，最高通航水位为24.81米，为3级航道。设计主跨705米为刚构-连续梁三塔部分斜拉桥结构体系，便于通航。” 中国铁建铁四院（简称“铁四院”）黄黄高铁巴河特大桥设计负责人王存国说，柔性结构大跨斜拉桥，会随气温变化而变，影响轨道平顺度。因为有砟轨道维修技术相对成熟，此前我国设计的时速350公里高铁，桥梁轨道设计均为有砟。列车高速通过有砟轨道，道砟容易被火车吸起，并击打列车底盘或产生其它问题，铁路部门规定，高铁过有砟轨道，以时速250公里为界限。

“巴河特大桥设计为时速350公里高速铁路无砟轨道，主跨705米的刚构-连续梁三塔部分斜拉桥结构体系，采用了中国国家铁路集团有限公司（简称’国铁集团’）’200米～400米高铁桥关键技术研究’及铁四院’高速铁路混凝土梁拱组合桥梁关键技术及应用’等最新科研成果。”王存国说，这个设计有效解决了桥梁在长时间运营时，因温度等原因造成的变形问题，达到结构体系受力合理、景观效果好、满足时速350公里高速行车等条件，在同类桥梁中处于领先水平。

独特的设计，给施工带来了挑战。

中铁十六局在建设中，在主梁标准节段建设中，首创8米大节段悬臂造桥机施工，节省有效工期4个月，为国内高速铁路建设中首次应用。

“通过国内外技术调研，巴河特大桥主桥主梁采用悬臂施工方法，最大节段长度8米，最大梁段重量650吨，是目前国内铁路梁划分最长、重量最大的一次悬臂灌注施工节段。”李志强说，项目自主研发的800吨悬臂造桥机的设计与应用，具有主梁高度小、稳定性好、安装安全方便等特点。

巴河特大桥主桥建设还立项完成了“深水基础部分斜拉桥长大梁段悬臂浇筑关键施工技术研究”研究课题，并充分利用BIM技术可视化、参数化、模拟性、优化性等特点，将BIM应用贯穿于场地布置、施工组织设计、施工方案编制、施工工艺交底等技术管理所有环节，实现建造阶段BIM技术全方位、全过程、全覆盖。

黄黄高铁是国家《中长期铁路网规划》中“八纵八横”高速铁路主通道之一“京港通道”重要组成部分，建成通车后将对完善长江经济带铁路网布局、推动大别山革命老区振兴发展、辐射带动武汉城市圈协同发展具有重要意义。届时，武汉到黄冈仅需15分钟。

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