谁能抓住汽车产业转型发展带来了巨大的商业机会？

2021-04-07 13:49:21 来源：中国汽车报网

编前：作为国民经济的支柱产业，汽车向来是各个省市区眼里的“香饽饽”。巨大的经济贡献率、持续的国家政策扶持以及对上下游产业链强力的拉动，引得地方政府不惜付出巨大精力甚至“代价”向各类车企抛出橄榄枝，吸引它们落户当地。特别是新能源汽车产业上升为国家战略之后，引进好、发展好新能源汽车产业无疑会是政府的重要“业绩”。

地方政府急于发展经济，造福一方的心情可以理解。然而，每个硬币都有它的两面。虽然汽车产业转型发展带来了巨大的商业机会，但谁能抓住、如何抓住仍然是一个难题。处理得不好会出现汽车产能过剩区域性聚集现象，而这，又会给地方经济的可持续发展带来风险。从2019年国家发改委点名批评江西省新能源汽车产业投资热度远超当地既有产能利用率，到最近江苏省发改委指出近几年江苏汽车整车产能利用率严重偏离合理区间，不由得引发业界的反思：从江西到江苏，汽车产能过剩因何导致，而下一个预警汽车产能过剩的又会是谁？

♦江西：遍地开花难结果

在中国汽车工业的版图中，江西是一个不太起眼的存在，能够为全国所知的汽车企业屈指可数，仅有江铃、昌河。不过，对于GDP在全国排名仅位于中游的江西省而言，汽车产业特别是新能源汽车又是实现全省经济发展再上新台阶的新机遇。因此，大力促进已有汽车产业的转型升级以及积极引入新能源汽车企业，就成为江西省实现汽车产业新旧动能转换的主要路径。

然而，于数年前就实现了新能源汽车项目遍地开花的江西，却难以收获预期的成果。

昌河汽车曾经在全国有着连续六年微车产销量第一的傲人成绩，然而经历和长安分手以及北汽入股的波折，昌河汽车的现状只能是“无可奈何花落去”。数据显示，其在2013年被北汽集团收购之时就拥有年产30万辆整车的产能。彼时，北汽集团也是信心满满，规划昌河汽车的产能要在2017年实现50万辆。

不过，昌河汽车的发展并没有达到预期，反而越来越边缘化，如今在北汽集团的战略规划中，昌河汽车已经转型重点发展新能源物流车，不过其2020年全年销量仅为4557辆，前景难言乐观。

江铃汽车则在新能源乘用车上遭遇挫折，2016年12月，江铃新能源年产5万辆纯电动乘用车项目获得发改委批复，2017年9月申领到独立纯电动乘用车资质。按照其规划，计划2020年占据国内纯电动汽车市场10%市场份额，销量达10万辆。然而，江铃新能源2020年的销量仅为3842辆。

如果说昌河和江铃是新旧动能转换遭遇挫折，那么江西省的赣州和上饶则在积极引入新能源汽车项目上发力过猛。作为经济欠发达地区，赣州对发展新能源汽车产业有着迫切的期待。为了发展好新能源汽车产业，赣州打造了一个规划总面积达35.2平方公里、建成后可承接年产80万辆以上整车产能、拉动800亿元投资的产业园区项目，也是我国南方现规划最大的新能源汽车产业基地。国机智骏、山东凯马赣州分公司、昶洧汽车等共计六家整车企业先后落户赣州。在上饶，其经济开发区先后引进汉腾汽车二期、爱驰汽车、中汽瑞华、长安跨越、吉利新能源商用车、博能商用车等六个整车项目，力争实现120万辆年产能、1200亿元的产值。

正是因为赣州、上饶等江西所属城市近乎“疯狂”地引进各类汽车企业，而其中相当一部分企业连生产资质都没拿到，才引发了国家发改委于2019年年初的点名批评。最新数据显示，去年江西省汽车产量仅40余万辆，远不及其全省各地市规划的总体汽车产能之和。

♦江苏：占尽优势难起势

与2019年就被国家发改委点名批评的江西不同，江苏省近日自曝汽车产能过剩，反映的是目前的现实情况。2016~2020年，江苏省汽车整车产能利用率呈现出逐年下降，从2016年的78%已经下滑至2020年的33.03%，且与全国行业平均水平差距逐年加大，目前已严重偏离产能利用合理区间。

对于经济发达、汽车工业基础雄厚、技术人才充沛的江苏而言，出现这样的情况让人有些不可思议。毕竟，江苏具备做大做强汽车工业一切必备条件。可是，现实是残酷的。一方面，江苏省此前既有的汽车产能在近年来出现过剩。北汽镇江工厂曾经规划总产能可实现30万辆/年，不过多年来都未曾充分利用。生产上汽自主品牌的上汽南京浦口生产基地按照规划可实现年产20万辆的产能，但这一两年随着上汽乘用车产销量出现大幅下滑，其产能利用率恐怕也存在不足的状况。

另一方面，江苏省在近些年引入的汽车项目，多以失败而告终。落户江苏常熟的观致汽车，当年可谓中国高端汽车品牌的希望所在，其生产基地的初始产能为每年15万辆，最大产能将达到每年30万辆。不过观致自产品上市以后销量一直惨淡，在宝能入主观致以后，也难以实现大的改观。但是，按照观致汽车新的规划，将继续建厂扩产，其中其在江苏昆山将新增产能10万辆/年。

江苏南京引入的拜腾汽车也是一大败笔。旨在塑造植根中国、布局全球高端品牌的拜腾汽车，在3年烧光84亿元而未实现一辆量产车下线的情况下被迫官宣停工停产，其已开工的智能电动汽车产业园，规划总产能30万辆，其中年产10万辆的一期项目目标是在2019年竣工投产。

分别拿到新能源乘用车生产资质的前途汽车和江苏敏安分别落户江苏苏州以及江苏淮安，但两家企业均以失败而告终。两家企业在申领资质的时候，获得的批复都是5万辆的产能，但只有前途汽车有零星的销量，而敏安更是未曾造出一辆量产车就宣布失败。

江苏如皋则在引入新能源汽车产业项目上几近全军覆没。如皋先后引入陆地方舟、吉利康迪、青年亚曼、金杯、皋开、赛麟等6家具备整车生产能力的企业，试图建立产业集群，其于2017年的年产能已经达到30万辆。然而，这些企业均没有发展起来，其中陆地方舟、青年客车均已处于资不抵债破产或者濒临破产，其工厂也处于停工停产状态。

更让业界大为震惊的是，以青年客车等为代表的企业在如皋当地营造氢能产业大发展的虚假繁荣景象，而赛麟汽车更是被曝出“假造车，真骗钱”的丑闻。

“不是汽车发展要降温，是要整顿那些强占资源只说不做或者长期无力运作的项目；追责那些不负责任、不规范的招商引资，盲目跟风重复建设造成严重损失的地方决策机构和人员。”原机械工业部汽车司副司长、中国汽车工业协会原常务副理事长兼秘书长张书林在谈及江苏自曝汽车产能过剩一事时明确表示，“产能利用率低下是最直接的体现。目前江苏省情况是最严重的，肯定会引起国家有关部门的重视和问责，希望真刀真枪去整顿。

♦部分省份隐忧大

江西、江苏先后出现严重性的汽车产能过剩，原因不尽相同，有新旧动能转换跟不上发展变化的客观原因，也有监管不力盲目引进的主观因素。那么，在全国其他省市，是否也有类似的现象？《中国汽车报》记者在调查走访中发现，汽车产业可能存在全国性的产能过剩。

在河北邢台，曾经被多氟多收购的红星汽车新修建了工厂，现代风格的厂区大门上书“拥抱新能源打造新企业”8个红字，但目前项目已经烂尾。通过与厂区工作人员沟通，记者了解到，目前工厂内正常上班的多为办公室工作人员，大概有80人左右。车间工人则基本不在，仅部分工人在场负责日常设备维护和值班。

据一位当地知情人士介绍，红星汽车在2018年前后便处于断续开工的状态，2020年9月后全面停产至今，而其规划的年产能达10万辆。

前身为御捷车业的领途汽车，同样处于停工停产境地。其清河制造工厂总投资达19.9亿元，年产新能源乘用车5万辆。但自2019年建成至今，其工厂从未开工生产，一直处于无人状态，目前仅有几名御捷汽车的售后人员、门卫保安以及保洁人员守着这个占地500多亩的汽车工厂。

主攻新能源客车的银隆新能源，即便是在董明珠的光环加持下，也未能逃过停产的命运。记者在走访位于邯郸武安的银隆新能源产业园时了解到，目前该产业园只生产用于纯电动公交车的钛酸锂电池，不再生产纯电动专用车。2019年以后，银隆新能源产业园便已不再生产汽车，汽车生产线全部迁移至石家庄基地。据了解，银隆新能源石家庄基地的情况也好不到哪儿去。

在山东临沂，众泰汽车在这里布局的生产基地年产能超过30万辆，曾经的众泰汽车也曾大卖，但现在的众泰汽车已经全面停工停产。由于目前众泰全面出现问题，仅靠众泰自己已经难以将临沂基地盘活，需要引入外部投资者重新盘活相关资源。2020年8月，临沂市相关领导率队亲赴深圳，寻求引入宝能进行合作。

华泰汽车位于山东荣成的工厂也出现类似情况。作为华泰汽车造车的起点，山东荣成工厂规划产能达到年产15万辆，在华泰汽车辉煌的时候也曾充分得到利用，而如今也随着华泰汽车的造车失败发生工厂停工、停产拖欠工人工资的现象。

据《中国汽车报》记者统计的国内某省汽车产能情况，其共有10家新能源整车企业，总产能为51.8万辆，而该省2019年新能源汽车产量仅为4.5万辆，产能利用率不到10%。放眼到全国，整体情况也难言乐观。据全国乘用车市场联席会2月发布的《2020年我国乘用车产能问题分析》报告显示，我国乘用车总体产能利用率从2017年的66.55%降低到2020年的48.45%，已处于产能严重过剩区间。

♦规范治理迫在眉睫

事实上，目前汽车产能过剩问题，越来越清晰地显现出来，已经引起上至中央下至地方政府的高度重视。

去年11月，国家发改委启动了对国内新能源汽车产能的首次摸底，并宣布将全面清点5年内的投资项目。同年12月，国家发改委产业发展司处长吴卫公开表示，2019年汽车产能利用率比2017年下降了将近20个百分点，低于20%产能利用率的企业数量占30%左右。

去年3月，山东省发文，要求各市要严格防范汽车产能过剩风险，严禁越权备案汽车整车项目，严禁以零部件为名建设整车项目，严禁专用汽车企业建设各类汽车底盘和整车生产能力，严禁建设低速电动车项目。省发展改革委会同各市、各有关部门，加强规划引导、优化产业布局，加快汽车产业园区化、集群化发展。鼓励新建汽车整车企业通过并购、合资、合作等方式开展兼并重组，盘活存量资源，推动产能利用率过低的汽车整车企业整合或退出市场。

中国汽车工业协会顾问杜芳慈在接受《中国汽车报》记者采访时表示，出现投资过热、产能利用率过低的情况，主要原因包括政府的指导不到位，没有及时提醒投资风险。此外，“有些企业开始并不知道汽车行业的水有多深，进来后就把自己‘淹死了’。”杜芳慈建议，未来政府在引进汽车产业投资项目时，要建立一套正确科学的指导体系，并一定要提醒企业“投资有风险，入行需谨慎”。

国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青分析认为，这轮新能源汽车投资热潮有三把火的推动。一是新能源汽车领域本身市场发展空间巨大，资本的关注度高。二是新能源汽车作为战略新兴产业，产值也比较大，对税收、就业等方面意义重大，各地政府都争相发展。三是新能源汽车的消费需求近年来也在快速发展，助推了新能源汽车项目的上马。

王青建议，要解决目前的产能过剩、产能利用率不高的问题，首先要分清什么是有效产能和无效产能。我们应该做的是建立退出机制，让无效产能逐渐出清。同时，要改变监管的理念、方式、主体、环节等，建立一个规范的产业准入门槛和现代的产业治理体系，让一些优质的产能继续进入，优胜劣汰，让市场机制发挥作用。

“目前我国新能源汽车产业的发展还处于一个较好的方向，‘蛋糕’在不断做大。在做大蛋糕的阶段，我们有更多的时间和空间去解决目前面临的注入产能过剩、利用率低的问题，那些发展受阻、停滞的企业还有被收购、整合的机会。”王青表示，但随着跨国车企进入新能源汽车行业速度的加快，如果我们没有及时抓住窗口期解决目前问题，我国的新能源汽车行业很有可能退回到燃油车时代的产业格局。（张忠岳张玉张奕雯）

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